编者的话：受中东局势动荡及汽油价格高企影响，摆脱化石燃料依赖已成全球共识，日本纯电动汽车（EV）市场随之迎来爆发：3月的乘用车电动汽车销量增至1.1万辆，约为去年同期的3倍。在全球车市深度变革的当下，汽车巨头正加速调整其全球战略航向。从本田打破“本土优先”惯例反向引入中国产电动车，到现代汽车借力中国供应链布局全球，这种“中国造、供全球”现象的出现，折射出全球汽车分工逻辑或正悄然发生转向。当“中国制造”从单纯的成本选择转向效率与技术中枢，跨国巨头如何利用“中国方案”补齐电动化短板？
日本车企打破“本土优先”供应惯例
近年来，以混合动力为基本盘的日系汽车品牌正面临严峻的增长瓶颈，促使日系领军企业不得不寻求“破圈”之道。近日，本田宣布将在日本市场限量发售3000辆新款纯电动SUV Insight，价格为550万日元（100日元约合4.3元人民币）。
值得关注的是，这是日本汽车厂商首次进口和销售在中国生产的EV。据日媒报道，Insight以中国东风汽车集团和本田设立的“东风本田”于2024年推出的电动车“e:NS2”为原型。据澳大利亚专业汽车媒体“CarsGuide”报道，该车型已经由位于中国武汉的合资工厂——东风本田完成右舵版本的生产。
此外，本田此次选择沿用其首款混动车系列的名字——Insight，该系列曾于1999年问世，扮演了电气化先锋的角色，但在2022年宣告停产。此次是约4年来以EV的形式重新启用Insight这一名称，表明本田希望通过沿用经典系列，提升其在纯电动汽车市场的存在感。
这一消息迅速引发多家外媒关注，不仅在于车型本身，更在于其生产与流通路径的变化——多家日媒指出，与之前的车型不同，这款车并非在日本制造，而是首次将中国生产的电动车引入本土市场销售。《日经新闻》称，这使得本田成为首家在本土市场反向销售中国产车型的日本车企。对于长期以“日本研发，全球销售”为基本模式的日系车企而言，这一反向流动具有明显的象征意义。
东风本田位于武汉的新能源工厂。（视觉中国）
日媒分析认为，这一战略转向折射出本田在中日两大市场正面临现实压力。一方面，在中国市场，随着比亚迪等本土厂商的崛起，竞争显著加剧。日本《产经新闻》等媒体指出，本田近年来在中国的销量持续下滑。2025年，本田在中国市场的销量为64.7万辆，同比减少24.2%，这已是其销量连续第5年下滑。受此影响，其中国工厂的产能利用率预计也出现下降。在此背景下，将中国生产的车型转向其他市场销售，被视为缓解产能压力的一种方式。在当地为本田供应零部件的厂商相关人士表示：“产能从峰值减半才勉强维持当前盈利，若产能再降，经营将难以为继。”
另一方面，这一策略与本田目前在日本电动汽车市场的处境紧密相连。目前，本田在日本国内的纯电动车产品线布局相对有限，主流乘用车领域存在明显的产品断层。目前，本田仅向消费者提供N-ONE等轻型电动车。此前曾推出的标准尺寸Honda e，因在续航与实用性方面未能形成持续竞争力，已于2024年停产。这导致本田一直缺乏一款续航里程超过300公里的主流乘用电动车。
尽管日本电动汽车市场规模目前仍相对较小，但如果长期缺乏有竞争力的产品，本田在未来的电气化版图中面临地位被进一步削弱的风险。特别是在特斯拉、丰田等对手加速抢占中高端市场份额的背景下，留给本田“从零开发”的时间窗口期明显收窄。有日系大型车企从业人士向《环球时报》驻日本特约记者表示，日本本土的开发体系更强调稳定性，在应对电动车快速变化方面节奏相对谨慎。在此背景下，将已在中国市场完成开发并经过实际验证的车型导入日本，被视为一种更具效率的选择。目前，本田这款中国制造的Insight预计单次充电续航最高可达535公里，这将使其一举成为该品牌在日本销售的电动车阵容中续航里程最长、表现最强劲的车型。
借力“中国方案”，跨国车企寻找电气化转型新路径
“放眼全球，日本汽车市场对非本土制造商的准入门槛与消费排他性极高，此前鲜有国际玩家能在此突围。”国际专业汽车分析平台Automotive World认为，“尽管目前人们普遍认为，中国生产的经济性明显优于日本、意大利或美国等传统汽车制造国，但部分整车厂仍对依赖进口持犹豫态度。本田愿意将中国制造的汽车导入日本，这反映出过去几年电动汽车生产在成本与技术层面的权衡已经发生转变。”
据日本《每日新闻》报道，本田一位负责产品开发的高管表示，中国制造的Insight符合“全球统一标准”的安全性要求，并在内饰质感与驾驶性能方面均展现出极高水准。
中国汽车产业链专业研究机构盖世汽车分析称，从历史上看，日本和中国在全球汽车产业中扮演着截然不同的角色。日本凭借数十年来积累的专业技术，在内燃机和混合动力汽车领域建立了稳固的领先地位。
然而，在电气化时代，乘用车的竞争规则已发生本质更迭，日本车企在传统制造领域积累的优势，已不足以支撑其在智能化新赛道上的持续领先。有日本观察人士认为，“电动汽车的竞争早已超越‘动力切换’本身。EV能够风靡全球，核心驱动力在于其在自动驾驶与乘车舒适度上实现的跨代跃升。然而，无论是动力电池的突破，还是自动驾驶系统的持续演进，本质上都是‘人才密集型’的博弈。研发一套成熟的智驾系统需要海量的软件工程师支撑，而日本当前正面临相关人才储备结构性匮乏的瓶颈，这已成为制约其本土电动化进程的关键因素。”
与此同时，中国在过去十年构建了涵盖电池、电驱动系统和整车集成的完整、规模化的供应链。2023年，中国超越日本，成为全球最大的汽车出口国。
这种优势正迫使日本汽车业重塑其延续数十年的分工体系。以往，日本车企惯于将高价值车型留在国内生产，仅利用海外工厂服务区域市场。而如今，中国工厂在电池整合、智能化软件以及车内体验等方面的迭代速度已展现出明显优势。本田决定从中国进口电动汽车回本土，这实际上打破了日本车企长期以来“国内生产优先”的传统。
值得一提的是，韩国现代汽车近期亦通过其在华合资企业“北京现代”研发并在澳大利亚市场推出其全新纯电车型Elexio，在保留现代近年来标志性的设计元素的同时，成功整合了中国成熟的电池供应链与平台技术，使其具备更佳的性能和性价比。澳大利亚汽车媒体“Torquecafe”评论称，这对于这个传统上在韩国、欧洲或北美生产汽车的品牌来说，无疑是一次重大变革。
这种“中国造，供全球”的模式标志着行业分工的重新调整，黄河科技学院客座教授张翔22日接受《环球时报》记者采访时表示，从经营层面来说，这一策略是跨国车企深耕中国产业链、优化全球资产配置的务实选择。张翔分析认为，以现代、本田为代表的传统巨头，正将其在华积累的重资产优势转化为全球市场的供应增量。通过“反向出口”，车企能够充分释放中国工厂的先进产能，实现资产利用率的最大化。这不仅能确保前期投入的持续回报，更重要的是，还标志着跨国巨头正将其在华布局从“单一服务中国市场”升级为“辐射全球的研发与制造基地”，从而利用中国成熟的供应链优势，补齐其在全球市场的电动化短板。
从“本地制造”转向“全球资源配置”
分析人士认为，在这一过程中，日本市场对于“中国制造”的认知也呈现出微妙变化。过去，“中国制造”在汽车领域更多被视为成本导向的选择，而随着电动车产业的发展，其在技术与产品层面的表现逐渐受到关注。不过，值得注意的是，这种认知的转向并非一蹴而就，从系列名称复用到限量销售，本田的策略整体上仍以“降低不确定性”为前提，尚未完全放开。
汽车行业分析师钟师21日接受《环球时报》记者采访时表示，外国品牌或者合资品牌在中国造车后“反向出口”，对中外制造商都有利好。他认为，以此次本田将Insight售往日本来说，站在中国合资企业角度看，从中国汽车工厂生产出整车出口到日本，这种模式的附加值相对来讲是最高的。而从本田角度，此举能够充分利用在中国的合资工厂产能，由于日本的电动汽车市场体量较小，可以避免企业在日本为了完善产业链而做更大的投入。
而对于这种经营方式未来是否会成为中外企业合作的新常态，钟师持谨慎观点。他以欧洲的汽车企业举例表示，欧洲车企目前并没有大量采用“反向出口”的方式，欧盟官方也可能会采取更高的贸易与环保壁垒对这种进口方式进行阻挠。
钟师分析称，作为日系传统汽车龙头，本田的策略映射出中国电动汽车产业链的集成优势。在动力电池配套与整车制造成本方面，中国工厂展现出极强的全球竞争力，其品质亦经受住日本标准的考验。钟师认为，虽然日本相关产业积淀深厚，但在电动车相关细分赛道上，日本本土工厂在成本集约与规模响应速度上，与中国成熟的产业集群相比仍存在一定代差。
本田方面表示，未来，公司将评估市场反馈，以决定是否扩大该模式，并考虑向日本引入更多海外生产的车型。
盖世汽车分析认为，从更深层次看，这反映了全球汽车行业分工正在重新平衡。在中国在核心电气化零部件和制造方面具备成本和效率优势的背景下，跨区域资源配置已成为务实的选择。本田的尝试或许只是一个开始。随着全球汽车产业加速向电气化转型，生产与销售之间的地理边界正逐渐模糊，汽车制造商将更多地依赖全球资源配置，根据成本、效率和需求灵活调整生产布局。
这种“中国造、供全球”的模式在展现竞争力的同时，也对企业国际化经营提出更高要求。钟师认为，在这一进程中仍需充分考虑经贸摩擦等潜在风险，中国制造商应因地制宜，如通过海外设厂等灵活模式，建立利益共享、长期稳定的经营方式，在合作共赢中发挥中国产业链的多种优势。
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